最火电动轮驱动的电动汽车动力学仿真竹地板铂金首饰U型接头输送机构铸钢球阀

各轮在前进方向和垂直于前进方向上的受力可以表达为

2 仿真试验及结果分析

文中所用的车辆模型主要参数如下:迎风面积118m2；风阻系数013;空气阻力等效作用点与地面间距离018m6) 由未经授权的维修、拆卸等酿成的缺点或破坏；;整车质量113 t;整车质心与地面间距离016m;整车质心与前轴的水平距离112m;整车质心与后轴的水平距离111m;前轮距和后轮距均为1175m;侧偏系数为2 ×105。

仿真试验共分3项。首先，设定车辆在15 s内从静止开始沿直线加速到20m / s （72km /h） ，然后减速，试验中整车速率、单侧前后轮功率和转矩曲线如图1～图3所示。

图1 速率曲线

图2 单侧电动轮功率曲线

图3 单侧电动轮转矩曲线

分析图2 与图3 中曲线，可以看出: 车辆加速时，功率与转矩的变化规律相似，但出现功率峰值的时刻比出现转矩峰值的时刻要迟。加速时后轮承担了更大的输出转矩，而减速时前轮的负转矩在数值上略大于后轮。虽然它们的转矩几乎同时达到最大值，变化趋势也基本一致，但是在变速过程中后轮转矩与前轮转矩的比例一直在变化。转矩数值越大，这一比例也越大。在直线变速行驶时，由加速度造成的各轮载荷变化直接影响着前后轮的功率和转矩差异。

在第2项试验中，设定车辆在保持速率为15m / s（ 54km /h但虽然如此仍无询盘出现；加上钢厂采购不积极） 不变的情况下向右转向，在315 ～2115 s内转向半径由50m 渐变为20m。其转向半径、各轮功率和转矩曲线依次如图4～图6所示。

图4 转向半径曲线

图5 电动轮功率曲线

图6 电动轮转矩曲线

图5与图6表明，转向半径较小时右侧和左侧轮的功率、转矩相差近10倍，且功率与转矩的变化规律基本一致。左侧轮所需的转矩在转向半径减小时出现较大幅度的增长，而且左前轮和左后轮转矩的比值也会增加。同时，右侧轮的转矩却都有所降低并且趋于相等。四电动轮的左侧两轮中载荷较大者所需转矩最大，载荷小者略次之，右侧两轮中载荷较小者所需转矩最小。匀速变半径转向时，左右侧轮功率和转矩差异主要是由向心加速度造成的。

最后结合第1项试验中v和第2项试验中R 的变化，假设车辆向左变速变半径转向，其各轮功率、转矩曲线和行驶轨迹依次在图7～图9中示出。图9中从O开始行驶起计时，车辆每隔5 s抵达的位置依次标为A至E点。

图7 电动轮功率曲线

图8 电动轮转矩曲线

图9 车辆行驶轨迹

从图7～图9中可以看到:开始加速并转向时四轮功率和转矩的差异都不大。从第5 s起当转向半径开始变小且继续加速时，右侧两轮转矩继续增加，而左侧两轮的转矩却已经达到其最大值，随后开始下降。右侧两轮的转矩虽然约10 s时才先后增加到各自的最大值，但在从第5 s到第20 s的时间内一直都显著地大于左侧轮。在20 s之后，随着车辆进一将试样放在曲折附具上步减速和转向半径稳定于20m，四轮的转矩均变为负值，且右侧轮的转矩变化趋势比左侧轮更显著。

显然，在较复杂的转向过程中依照固定的比例分配四电动轮的转矩是不理想的，需要根据加减速和转向相结合的情况下各轮的实际需求进行转矩控制。

3 结论

采用四电动轮独立驱动的电动汽车在行驶中各轮所需的转矩常常会有较大的差异保持加载速率恒定，变化的比例也不一样。因此，根据实际需要控制和调整各轮输出转矩，既可避免电动轮输出转矩过大导致的滑转，又能防止因输出转矩不足而造成车辆在变速或转向时无法达到驾驶员的要求，有利于提高操控性能。(end)